未至巅峰，便走下坡。
大概用这句话来形容当下的网约车险，并不为过。
曾几何时，在共享经济模式的趋势下，以互联网为基础的网约车经济不断兴起。
这种共享出行的模式，改变了人们的生活理念与出行方式，让许多人从‘我要买车’、‘按时车贷’的传统购车模式中解脱出来，也让更多具有闲时赚钱需要的人们开启了灵活就业之道，在一定程度上带动了汽车产业及周边行业的发展。
其中也包括车险行业。
车险行业在受到网约车经济的刺激影响下，业务竞争曾一度红海。就拿2019年来说，市场中保险主体用35%以上的费用去争抢网约车的情况，并不在少数。
且在同一年，“网约车一哥”滴滴出行入股现代财险，也让行业对网约车业务有着更好的畅想。
然而令人大跌眼镜的是，网约车业务，此后却突然间开启了下行模式。
时至今日，不仅网约车险业务争抢的高光不再，低费用、高定价、按营业承保，成了网约车市场承保的主流策略；
而且多个地区出现了保险公司拒保网约车的案例，网约车投保难、理赔难的问题，开始浮现。
那么，为何网约车业务会从保险公司纷纷争抢的“香饽饽”，变成了如今没人敢要的“烫手山芋”？
网约车司机群体，这个承载着中国客运市场巨大运力的车险消费者群体，其利益又该如何得到保障？
或许这些，也是车险改革之地。
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-Insurance Today-
曾经有多么的辉煌
现在就有多么的尴尬
“网约车不要单交强，必须交商共保，按营业性质保，并附加承运人责任险。”这样的网约车承保方案是不是很熟悉？
恐怕，这已经算是当下网约车业务比较好的承保政策了。
在一些地区市场，要么网约车业务的自主定价系数直接被调到了上限，要么保险公司直接拒保。
且大部分地区，都要求网约车必须由网约车平台投保，个人网约车已经很难找到投保途径。
这导致许多已经入行的网约车司机，在寻求车险的路上，苦不堪言；也让许多还梦想着成为一名网约车司机的灵活务工者，打起了退堂鼓。
而网约车经济生态本身，如今也正面临着严峻的考验：
3月
全国网约车订单同比下降29%，为5.4亿单，订单量成为自全国网约车监管信息交互平台建立数据统计以来的最低水平，且此次下滑更是全国范围内的全面下滑。
4月
受疫情反复影响，部分地区网约车目前已停运。“不想干了”，是近期网约车司机常挂在嘴边的话。
“在我们那个地区，出租车的车险报价已经到了1万2左右，但是一听我是网约车，保费直接涨到了2万元。现在订单量又少，运价还不涨，这叫我怎么干？”这名网约车司机，恰是车险从业者中的一名上班族，利用下班时间开网约车养家谋生。
而这种连锁反应，更牵扯到了私家车领域。一些私家车主表示，自己并没有将车辆作为网约车使用，但是由于其曾经在某些出行平台注册过，导致投保时被保险公司拒保，现在根本找不到投保途径。
在理赔上，许多网约车更是因实际使用性质的界定问题，导致许多按非营运投保的“网约车”，出现拒赔现象。
其中纠纷最大的，莫过于顺风车业务。因为按照部分地区顺风车的政策规定，顺风车并不需要办理网约车的相关许可，这更加剧了保险公司对于网约车业务风险的筛选。
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-Insurance Today-
定价不准确+承保严重亏损
是网约车被拒之门外的主要原因
至于网约车业务被放弃的最主要原因，不外乎：定价不准确，承保严重亏损，保险公司的经营结果不尽人意。
对于保险公司而言，与传统车险相比，网约车保险属于高风险、高赔付产品，亏损业务谁也不愿意做。
出现这种局面，一方面是由于网约车产业没有统一的标准。
目前网约车在各地区属于属地管理，各地方在网约车政策法规与执行标准上很难做到统一。
而保险公司的政策制定往往依赖于总部统一制定，即总部很难清晰地把握每一个地区网约车的政策区别，也就很难给予网约车承保试错的空间。
另一方面，保险业现有车险条款与费率规章中对于车辆使用性质的规定（仅分为公路客运、出租租赁车），与网约车的实际使用性质并不匹配。
如果参考网约车平台收费模式的分类，网约车大概可分为以下几类：顺风车、拼车、快车、专车、包车和租车。
相对来说，前五种模式均类似于出租车模式，司机较为固定，消费者属于乘客角色，按用车里程进行付费。
而租车模式则可归类于租赁模式，消费者既可以自己作为司机，也可以指定其他具有驾驶资格的人作为司机，一般按租赁时长或约定里程付费。故其又可进一步细分为整租模式、分时租赁模式和共享模式。
上述可见，网约车在实际使用性质本身即存在巨大的差异，从场景上也不难判断，网约车的风险与用车时长、用车时段、司机是否专职、平台管理制度等都有很大关系。
但是，就目前保险业的定价水平和过程管理水平来说，要想真正区分网约车业务的风险，距理想中的状态恐怕还有很大差距。
因为从数据来看，目前行业层面的数据主要来源于保险公司历史承保理赔数据的积累，在保险公司自身对于网约车属性就很难区分的情况下，行业数据中所积累的能够准确识别出网约车的数据并不充足。
这就导致行业里大部分保险公司在网约车的承保上，犹如摸着石头过河，不少公司因为前期粗放式地承保网约车业务，导致公司网约车业务赔付不佳，转而采取了“一刀切”的模式。
又因过程管理考验的是保险公司的运营跟踪水平，在综改后保险公司普遍压缩人力结构的情况下，是难有精力对网约车的事中风险进行管控和干预的，且更是缺少行之有效的过程管控工具。
这也是许多保险公司虽有心做网约车，但无力做网约车业务的根本原因。
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-Insurance Today-
未来怎么解决
产业融合合作
听起来很美，实际却相差很远
数据打通，或许是解决网约车平台与保险公司定价不准确问题的最理想途径。
但是，这种模式听起来很美，实际上运力数据乃网约车平台的核心数据，要想直接实现平台间的数据打通，难如蜀道。
目前，保险公司对于网约车的数据获取，主要来自于一些第三方的科技公司。
从这些第三方科技公司的数据情况了解到，目前网约车的年均行驶里程少则2.5万公里，多则5万公里以上，不仅远高于私家车平均1.5万公里的年均行驶水平；
而且驾驶员个体的差异也是非常巨大的，有些群体常年夜间行车，疲劳驾驶程度也是明显增加的，造成了网约车风险的提高。
故而出现上述网约车定价比出租车定价还要高的情况，也就不足为奇。
但是，仍有一部分网约车车主，比如专车司机，其受到了更好的培训体系教育，在风险防范能力、事故突发时的应急处理能力上，或许要比快车司机、顺风车司机更为优秀一些。
又比如一些顺风车司机，其行车轨迹就是上下班的固定线路，风险也并没有显著增加。
故而对保险业来说，只是目前没有更为有效的网约车数据获取手段，能够支撑这种差异化的网约车定价模式。
但从长远来看，按用车里程定价、按司机历史接单出险情况定价，都应是解决网约车定价问题的重要手段。
产业间的数据打通，更是一个产业共生发展值得去努力的事情。
如果站在网约车乘客角度考虑，网约车乘客也更应有权去了解自己所搭载网约车的司机的历史出险情况，才是对自己叫车安全最大的负责。
到那时，乘客按里程付费，与网约车司机共担保费，帮助司机减轻载客时段保费承担压力，司机自行承担非载客时间段用车风险的保费，也应是网约车场景更为合理的车险定价与付费方式。
这，更需要的是一套单独的条款与费率的支持。
后记
等待专属条款的出现
事实上，当下时代，行业里并不缺少获取网约车数据的相关技术支撑。
网约车的新能源化发展趋势，也决定了网约车数据的获取能力，并不再是阻碍网约车独立定价的关键性问题。
只是谁能够在合适的时间，在网约车的业态模式中去努力推一把，或许决定着综改后时代，车险行业能否在新能源车险条款以外，再一次诞生出可以想象的车险专属条款。
万事俱备，只欠东风。
网约车险模式不会褪去，只是能否再回神坛？目前来看，需要等待的，仍然只是时间而已。
