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商车费改下一着力点：汽车保险安全研究

[ 2017年1月11日10:40 ]　来源:[ 中国保险报 ]　赵广道　　双击自动滚频

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截至2016年6月底，全国机动车保有量达2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆。随着汽车产销量的爆发性增长，道路交通事故率及车险理赔率与日俱增。但长期以来，车险定价与理赔体系的局限导致车险利润不容乐观，虽商车费改为突破困局提供了更多的可能，但鉴于已被国外广泛采用的汽车保险安全分级及定价制度未得到应用，深化车型安全数据挖掘助推商车费改已迫在眉睫。　　他山之石：费率厘定的基础——车型保险安全分级　　实际上，从全球视角来看，RCAR和IIHS(美国公路安全保险协会)等车型保险安全分级的国际通行成熟评价体系，已广泛应用于欧美等国，当地保险公司可将其评价结果作为车险保费定价的依据，从而实现保费与风险的有效匹配。　　具体来看，目前典型的研究机构主要有美国IIHS、英国Thatcham、德国AZT等。其中，IIHS是由美国3大保险公司协会创立、由80多家美国财产保险公司组建的汽车安全试验机构。1992年，IIHS建立了世界顶级的车辆研究中心，每年对市场在售车辆进行数据统计并开展国际上最权威、标准最严格碰撞测试，进行车辆安全性评级。保险机构根据评级结果对相关车型给予不同等级的保费折扣。　　英国Thatcham(又称：大昌)，则是由英国30家保险公司共同成立的独立研究机构，致力于车辆碰撞安全性、维修性及维修技术研究、车辆维修工时测定，综合考虑23个常用配件的价格、新车购置价、车辆低速碰撞维修价格、保险杠性能、AEB性能、加速性能、最高时速、安全报警等因素，将车辆分成50个风险级别，并据此进行车险费率厘定。　　而德国的车型评级系统，则是根据车辆碰撞安全测试评价结果，再结合单车赔付和风险频次等因素，将新上市车型划分为10~34个风险等级，不同等级的费率差异可达20倍。如果不进行车辆碰撞安全测试评价，则相关车型费率自动提升2级。　　商车费改探路，风险分级有待引入　　“经过多年的快速发展，我国汽车保险市场运作得到了极大的改善，但是仍然存在较多问题，与国外车险行业相比存在一定差距。” 在中保研汽车技术研究院有限公司(以下简称“中保研”)总裁贾海茂看来，高成本、高费用依然是目前车险业商业险面临的一大难题。主要是人伤赔付标准、车辆零件成本、车辆维修的工时价格等大幅提升，加上近年来车险市场居高不下的赔付率，拉高了车险业务的综合成本率。物价上涨，医疗费用也随之水涨船高，无疑增加了交通事故的赔付成本;车企的零部件售价上调，也抬高了承保车辆的维修费用。　　另一方面，本该互相合作实现共赢的汽车经销商和险企之间也有龃龉。为争抢业务，保险公司给车商的佣金也一路上涨，变得不堪负荷。　　当然，这一现状也在不断改变中。比如，在商车费改前，我国基本依据“保额定价”，费率条款基本相同，费率因子考虑的因素相对简单，层级划分较少。而这，也导致了我国汽车保险费率分级不够，车险产品单一，同质化现象较为严重。因此，也就进一步加剧了产品差异性不足，竞争仍然停留在价格竞争上，直接影响了市场化竞争的开展。而商车费改后，商业车险转变为“车型定价”，车险市场遵循政策引导，逐步将车型变成定价的重要因素。自此，车型零整比、维修工时、零配件价格、车辆碰撞损失、车型物理属性等一系列以往不被重视的风险因子逐渐进入了保险行业的视野。　　“商车改革的成功，证明了这一跨越性变革可有效提升定价模型准确性，增强风险识别与防范能力，提高消费者满意度。”在贾海茂看来，由于目前商车改革尚未深入到与车型安全相关的风险分级和应用，未来，深化车险市场改革还需参考国际通行成熟的车型保险安全评价体系。　　汽车与保险理应碰撞出更多火花　　“国外模式对我国商车费改有哪些借鉴作用.从发达国家成功的经验看，合理的费率定价、提高产品细分和精算水平是促进汽车保险市场发展的重要手段，这对于我国车险发展和费率改革有着启示作用。” 在中国汽车工程研究院股份有限公司(下称：中国汽研)总经理万鑫铭看来，未来，随着商车改革的不断推进，应持续强化保险行业与汽车行业的合作，开展汽车保险安全研究工作，为保费费率机制和风险评价提供合理的参考依据。这一方面是保险行业和汽车行业未来发展的必然趋势，同时也是基于保险费率改革和外来竞争压力下的迫切需求。　　在贾海茂看来，国外车险的发展在费率定价方面普遍经历了无序竞争到刚性管理、统一费率，在条件成熟的情况下再进入自由费率发展这样一个阶段性的过程。而通过建立科学完善的数据收集和分析平台，则可进行综合数据分析，确定合理的费率定价和分级制度，进而从源头上做好风险控制，完善行业规范。　　毋庸讳言，目前，我国正处于刚性管理向自由费率改革的初期阶段，但是由于我国汽车保险市场已经运作多年，市场反应迅速，因此市场化改革每一步都需慎之又慎。　　“从国外改革的情况看，我国首先需要合理地订立费率定价和分级制度，这需要大量的科学数据支撑，在此基础上，逐步深化改革，加强市场监管，才能够在一定时期内有效促进保险业的平稳过渡发展。”不愿具名的某知名财险公司车险业务负责人称，国外的保险公司关注事故类型、车辆安全技术以及维修成本分析等多方面的因素。车险费率定价也主要采用从人、从车和从用的原则。虽然汽车事故大都因为人的操作因素造成，但是要达到从人主义定价原则，需要社会高度自律、准确的个人信息信用数据以及对驾驶者大量的信息收集工作，而这对于现阶段的中国无疑是一项巨大的挑战，毕竟受到数据来源、信息管理和法律法规等各方面的制约，注定要经历一个相对较长的发展过程。　　实际上，从国际经验来看，车辆的安全技术水平一直是车险定价的重要因子之一。而汽车安全技术水平的体现与事故类型、安全配置、维修成本密切相关。首先，汽车事故类型决定车辆赔付的频次和单车赔付成本;其次，汽车安全技术和配置能够有效减少人员伤亡和财产损失，比如气囊、安全带、行人保护和主动安全技术;再者，不同车辆维修费用和维修工时的差异，会导致维修成本的巨大差异。因此，关注汽车事故类型、安全配置和维修成本，建立相关的车型数据库，进行深入分析，不仅有助于订立合理的保险费率，细分产品领域，减少风险和赔付不对等的现象;同时还将有助于合理规范汽车维修市场，减少保险公司在赔付支出方面的损失。　　跨行业合作重点——汽车保险安全研究　　从成熟市场经验来看，旨在减少交通事故人员伤亡、车辆损伤，以实现减少车险赔付、实现社会和谐发展的汽车保险安全研究，前期主要是依靠政府部门、汽车及保险行业机构和汽车制造商共同推动。发达国家的交管部门、事故调查机构、汽车研究机构和制造商、保险行业和维修行业大多已在相关研究方面开展了形式多样的合作和数据共享。　　主流的研究形式主要集中在如下几方面。　　一是汽车事故类型研究。根据交管和事故调查的数据，保险公司结合自身数据可以有效掌握不同类型碰撞形式的比例和碰撞损失情况，从而计算风险频次和主要损失区域，用于风险频次和平均赔付研究。　　二是车辆安全技术研究。汽车安全技术的提升可有效降低乘员伤亡率。无论是安全带还是安全气囊的普及，都为保险公司所高度关注，而行人保护技术的发展，则可有效减少行人伤亡，保险公司也一直在积极参与和推动相关研究。新兴的主动安全技术能有效避免事故和降低事故严重程度，逐渐成为当前保险公司关注的热点。　　三是车辆损失和维修成本研究。保险公司根据事故类型和损失区域，与汽车研究机构和维修行业合作开展相关研究，涉及的内容大多包括典型形式和维修成本研究，结合单车赔付和风险频次，可以有效用于基于车型的费率定价和理赔环节。这是国外汽车和保险业合作的重点。另一方面，汽车碰撞过程中汽车安全气囊和各种防护装置的损坏和更新，涉及汽车理赔维修环节的成本核算。　　四是事故责任研究。当前，国外还在事故记录仪(EDR)装车率和记录数据方面开展研究。一方面用于事故保险责任的划分研究，另一方面用于驾驶行为判断，为保险公司定价原则提供参考依据。　　近年来，中国保监会高度重视保险行业与汽车产业的交流与融合。保监会主席项俊波曾多次强调，保险业要积极推动汽车产业链变革，参与汽车后市场体系建设，提升保险行业在汽车产业链中的地位。保监会原副主席周延礼也曾多次明确要求保险业要积极融入汽车产业链，加强相关技术的研究。未来，要通过保险与汽车行业的良性互动，让汽车更安全、更经济、更环保，让广大消费者在享受安全、便捷和绿色的汽车生活时，获得更科学、更公平、更优质的保险金融服务。　　当然，目前，保险业与汽车产业的交流与融合也正在逐渐落地。比如，不久前，中国汽研与中保研签署了战略合作协议，双方宣布将在资源共享、人员交流、项目开发、信息沟通等方面开展紧密合作，重点着力于开展车辆保险安全研究的专项工作，对车辆高速碰撞测试中车体损伤、人员伤害情况以及车辆低速碰撞测试中损伤部件、维修工时和维修费用等信息进行数据采集和统计分析，积极助推研究成果与保险业的融汇应用。双方还将通过与国内外主要汽车保险安全研究机构的交流沟通，逐步建立起广泛深入的合作关系，共同致力于中国汽车保险安全研究。双方希望通过合作研究能够建立科学合理的费率定价和风险评价机制，有助于保险公司增强对保险定价和赔偿支付两个环节的控制，有助于获得消费者和汽车制造商的认可和支持，并进一步规范汽车维修市场。
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